ORDEN CIRCULAR 306/89 PyP. SOBRE CALZADAS DE SERVICIO Y ACCESOS A ZONAS DE SERVICIO (corregida en Noviembre de 1989)

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1. INTRODUCCION

Las calzadas de servicio (caminos agrícolas y vías de servicio), así como los accesos a instalaciones y zonas de servicio en carreteras de la Red estatal deberán atenerse a lo prescrito en la presente Orden.

1.1.- Autopistas,autovías y vías rápidas

En autopistas, autovías o vías rápidas -actuales o que vayan a transformarse en ellas en los próximos 10 años- se deberán disponer calzadas de servicio (caminos agrícolas o vías de servicio, según los casos) que aseguren la ordenación de los accesos y la continuidad de recorrido para los vehículos cuya circulación por la calzada principal se vaya a limitar (tractores y maquinaria agrícola, ciclomotores, etc.). Su conexión con la calzada principal se hará:

• a) En un enlace, siempre para caminos agrícolas y preferentemente para vías de servicio (Figs. 1 y 2). Se evitará conectar en los ramales del enlace, integrando en él el camino o vía como un tramo más.
• b) Sólo en el caso de vías de servicio, por medio de una salida o entrada específicas (Figs. 3, 4 y 5); para que pueda ejercitarse esta opción deberán darse simultáneamente las tres circunstancias siguientes:
  • I) Que el enlace diste del acceso a los edificios o instalaciones:
    • En el caso de una salida de la calzada principal, más de 1.2 km, medido desde el final del carril de aceleración de la última entrada del enlace a la calzada principal hasta el principio del carril de deceleración de la salida específica.
    • En el caso de una entrada en la calzada principal, más de 1,5 km, medido desde el final del carril de aceleración de la entrada especifica hasta el principio del carril de deceleración de la primera salida del enlace.
  • II) Que la conexión de la salida o entrada con la vía de servicio diste del acceso a los edificios o zona de servicio más de 250 m.
  • III) Que la vía de servicio sea de sentido único.

Sólo se podrán disponer salida y entrada especificas (Fig. 3) para reordenar accesos a instalaciones (que incluyan una estación de servicio) existentes el momento de dictarse la presente Orden, y no pudiera hacerse la conexión en los enlaces contiguos (caso a), Figs. 1 y 2. Para las que se pretendan instalar con posterioridad, deberá elegirse preferentemente la conexión en los enlaces contiguos (caso a), Figs. 1 y 2; aunque se podrá disponer, si se dieran las circunstancias arriba descritas para el caso b), una salida (Fig. 4) o una entrada (Fig. 5) especificas, con la otra conexión en un enlace.

1.2.- Carreteras convencionales

En carreteras convencionales, se tendrá en cuenta la intensidad media diaria de la circulación previsible a los 10 anos (para carreteras existentes a partir del inicio del estudio, y para nuevas carreteras a partir de su puesta en servicio), estimada con un crecimiento medio anual del 7%, salvo justificación en contrario.

No se permitirán giros a la izquierda para acceder a una zona de servicio, excepto si la IMD fuera menor de 5000 y sólo si se dispusiera un carril central de espera, precedido de otro de deceleración.

Los accesos a y desde el carril contiguo deberán ir provistos, en todo caso, de carriles de cambio de velocidad.

2.- CALZADAS DE SERVICIO: CAMINOS AGRICOLAS Y VIAS DE SERVICIO

2.1. - Tipos

Las calzadas de servicio se clasificarán en dos tipos, según su funcionalidad:

• Caninos agrícolas, destinados fundamentalmente para acceso a fincas rústicas, y cuyo tráfico predominante es de tractores y maquinaria agrícola.
• Vías de servicio, que sirven de acceso a zonas de servicio, instalaciones auxiliares de la carretera, edificios, o pequeños núcleos poblacionales. Su tráfico predominante es de coches y furgonetas.

2.2.- Trazado

Como criterios generales, y salvo justificación en contrario, se adoptarán los siguientes:

• a) El trazado de un camino agrícola o de una vía de servicio -tanto en planta como en alzado- deberá discurrir aproximadamente paralelo al de la calzada principal contigua, salva que otras consideraciones aconsejen desvincularlo de las explanaciones de ésta y ceñirlo más al terreno colindante. Deberá considerarse el aprovechamiento de caminos existentes aunque no estén contiguos a la calzada principal (Fig.6),. siempre que no se dejen predios sin acceso.
• b) Donde hubiera especiales restricciones de espacio entre edificaciones o zonas de servicio existentes y la calzada principal, el camino agrícola o vía de servicio podrá discurrir por detrás de dichos edificios o zonas (Fig. 7), siempre que estos últimos se aíslen de la calzada principal por una barrera rígida.
• c) La anchura de la franja comprendida entre una calzada de servicio y la principal deberá tener en cuenta las eventuales necesidades de ampliación de carriles expuestas en las OO.CC. 303/89T y 305/89 PyP. Donde la distancia entre bordes de calzada fuera inferior a 10 m, será preciso disponer barreras de seguridad -generalmente en el centro de la franja- para evitar irrupciones de vehículos de una calzada a otra; donde fuera mayor, bastará con un cerramiento.
• d) Las características del trazado no deberán ser inferiores a las siguientes:
  • - Caminos agrícolas: radio mínimo 25 m, inclinación máxima de la rasante 20%.
  • - Vías de servicio: radio mínimo 50 m, inclinación máxima de la rasante 10%.

2.3.- Sección transversal

Los caminos agrícolas tendrán normalmente una plataforma de 5 m sin arcenes, y generalmente serán de doble sentido de circulación.

Las vías de servicio serán generalmente de sentido único, y excepcionalmente de doble sentido de circulación. En este ultimo caso, tendrán una plataforma de 7 m con calzada de 6 m. En vías de servicio de sentido único, las necesidades de anchura se reducen a las derivadas de la maniobra de adelantar a otros vehículos mas lentos o esporádica y momentáneamente detenidos, para lo que se considerará suficiente una calzada de 5 m de anchura, con arcenes de 1 m a cada lado. Donde la presencia de vehículos estacionados fuera frecuente o prolongada, podrán adoptarse medidas que vayan desde el ensanche del arcén derecho a 2 m hasta el establecimiento de un carril de estacionamiento -generalmente en línea- reduciendo en este último caso a 4 m la parte de calzada reservada al paso.

Donde estos caminos agrícolas y vías de servicio discurrieran contiguas a la calzada principal y no fueran de sentido único, se dispondrá entre ellos y la calzada principal una pantalla antideslumbrante (Fig. 1), la cual podrá consistir en un seto vegetal.

2.4.- Firme

Los caminos agrícolas de nueva construcción no irán pavimentados, y su afirmado se compondrá de 15 cm (mínimo) de suelos estabilizados "in situ" o 30 cm (mínimo) de zahorras naturales sobre 30 cm (mínimo) de suelo adecuado.

Las vías de servicio de nueva construcción se afirmarán de acuerdo con la Instrucción 6.1y2-IC. Se recomienda el empleo de pavimentos a base de tratamientos superficiales mediante riegos con gravilla sobre capas granulares para las categorías de tráfico pesado T4 y T3. justificando para esta última el dimensionamiento adoptado.

Las vías de servicio existentes en el momento de entrar en vigor la presente Orden se reforzarán, en su caso, de acuerdo con la Instrucción 6.3-IC.

2.5.- Drenaje superficial

Se estará a lo dispuesto en la Instrucción 5.1. -IC (SIC)(versión 1989). En los caminos agrícolas se podrán utilizar badenes y pequeñas obras de drenaje transversal sumergibles.

2.6.- Señalización

A la entrada de un camino agrícola, para los vehículos que entren se colocará una señal R-201 que limite la carga máxima por eje á 5 t, excepto para vehículos agrícolas; al desembocar en otras carreteras, se colocará una señal R-2 de "STOP".

En las vías de servicio se emplearan las señales de peligro. regulación e informativas necesarias, y marcas viales de centro de calzada. Antes de acceder a una entrada en una autopista, autovía o vía rápida se señalizarán las prohibiciones de paso a determinados vehículos (tractores. etc.) que no puedan circular por ésta. Las salidas y entradas de la calzada principal se señalizarán y balizarán de acuerdo con la normativa vigente para estos elementos.

3.- CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD

3.1.- Tipos

Sólo se emplearán los dos tipos siguientes de carril de cambio de velocidad (Fig. 8):

• El paralelo, que adosa un carril adicional a la calzada principal, con una transición (de anchura variable linealmente) en su extremo contiguo a dicha calzada.
• El directo, en el que el carril de cambio de velocidad sale tangente al borde de la calzada principal (o formando con él un ángulo muy pequeño, cuya cotangente no sea inferior á 20 y no rebase 35 para la decelerac6n, ó 50 para la aceleración) y enlaza con el acceso o calzada de servicio.

Sólo podrán emplearse carriles de cambio de velocidad de tipo directo donde la distancia L (apartado 3.2.2) no resulte superior a 180 m.

3.2.- Dimensiones

3.2.1.- Anchura

Los carriles de tipo paralelo deberán tener la misma anchura que los de la calzada principal mientras no diverjan de ésta; mas allá, y en todo caso los de tipo directo, deberán dimensionarse a partir de la trayectoria de un vehículo articulado que deje un resguardo mínimo de 75 cm a los bordes de calzada. Se utilizarán los procedimientos descritos en la Nota técnica nº 25 de esta Dirección General 'Trayectorias de giro de vehículos a baja velocidad', publicada en agosto de 1988.

3.2.2.- Longitud

A lo largo de los carriles de cambio de velocidad, ésta varia entre:

• un valor Vo, inferior en 20 km/h á la de recorrido (percentil 85, medido o estimado) de la calzada principal para el caso de aceleración, e igual a ella para el de deceleración; y
• el valor Vc correspondiente al más cercano máximo de curvatura del acceso o calzada de servicio con la que aquéllos conectan.

En autopistas, autovías y vías rápidas se podrá admitir, salvo justificación en contrario, que Vo coincide con la velocidad de proyecto. Además, Vo corresponderá a la sección en que la anchura del carril de cambio de velocidad sea igual á 1,50 m, y Vc a la sección en que la separación entre bordes de calzada sea igual á 1 m.

Para determinar la distancia L entre esas dos secciones, necesaria para el cambio de velocidad, se podrán aplicar las tablas 1 y 2, salvo casos especiales.

En carreteras de calzada única y doble sentido de circulación, no se podrá terminar un carril de aceleración en correspondencia de una prohibición del adelantamiento para ese sentido.

3.2.3.- Extremos

La calzada de los carriles de cambio de velocidad de tipa paralelo, en su extremo contiguo a la principal, deberá tener una transición de anchura en forma de cuña triangular, cuya longitud corresponderá a un tiempo de recorrido de 3 s (deceleración) ó 6 s (aceleración) a la velocidad Vo (apartado 3.2.2), y sin que la cotangente del ángulo agudo de dicha cuña baje de 20 (deceleración) ni suba de 50 (aceleración). Estas condiciones se resumen en la tabla 3.

TABLA 1
DISTANCIA L DE DECELERACION

NOTA: Con velocidad de proyecto inferior a 80 km/h, L=100 m.

TABLA 2
DISTANCIA L DE ACELERACION

NOTAS: * con esa rampa no se puede alcanzar esa velocidad.
Con velocidad de proyecto inferior a 100 km/h, L=200 m

TABLA 3
LONGITUD (m) DE LA CUÑA TRIANGULAR DE TRANSICION

3.2.4.- Nariz y punta

Al final de un carril de deceleración, donde divergen la calzada principal y la del acceso o salida, se sitúa una zona delicada desde el punto de vista de la seguridad de la circulación, la nariz, en la que pueden producirse maniobras equivocadas y salidas de la plataforma. Detrás de la nariz no deberá haber obstáculos tales como desniveles, bordillos, cunetas, arquetas, banderolas, señales, pilas de pórticos de señalización u obras de paso, etc.; y los que resulten inevitables, deberán estar adecuadamente protegidos contra impactos frontales, por medio de atenuadores.

Por el contrario, la convergencia situada al principio de un carril de aceleración, la punta, no presenta problemas especiales de seguridad. Deberá estar a nivel, para permitir una buena visibilidad para la maniobra de convergencia; pero para que ésta no realice prematuramente, se la deberá dotar de un bordillo encauzador.

3.2.6. (SIC)- Marcas viales

Las marcas viales deberán atenerse a lo prescrito en la Instrucción 8.1-IC(SIC), dos ejemplos de cuya aplicación se acompañan (Figs. 9 y 10). En los carriles de aceleración no se emplearán marcas M-6.5 de "ceda el paso"'.

4.- SALIDAS Y ENTRADAS DE CALZADAS DE AUTOPISTA, AUTOVIA O VIA RAPIDA

Las salidas de, y entradas a, la calzada de una autopista, autovía o vía rápida tendrán las mismas características que los carriles de deceleración o aceleración, respectivamente (apartado 3), con las siguientes particularidades:

• Las salidas de tipo directo sólo se podrán utilizar donde Vo (apartado 3.2.2) no sea superior á 100 km/h, y las entradas de tipo directo donde Vo no sea superior á 80 km/h.
• Se considerara que la velocidad Vc (apartado 3.2.2) se alcanza en la conexión con la vía de servicio (y no donde haya una distancia de 1 m entre bordes de calzada principal y de la salida o entrada) y coincide con la velocidad de proyecto mínima de ésta. El trazado de los ramales de salida o entrada deberá ser compatible con las velocidades supuestas.

Entre una entrada a la calzada principal y la siguiente salida desde ésta (Fig. 11) deberá haber una distancia mínima de 1200 m, medidos desde el final del carril de aceleración de la primera hasta el principio del carril de deceleración de la segunda; donde hubiera una distancia inferior, se deberá añadir un carril a la calzada principal entre dichas secciones.

Donde hubiera, entre la salida a la calzada principal correspondiente a una vía de servicio y la salida correspondiente al siguiente enlace (Fig. 4), o entre la entrada a la calzada principal correspondiente a un enlace y la entrada correspondiente a una vía de servicio (Fig. 5) una distancia inferior á 1,2 km, se suprimirán la salida o entrada correspondientes al enlace, las cuales se realizarán a través de la vía de servicio y su salida o entrada.

5.- CONCLUSION

La presente Orden circular será de aplicación inmediata a todos los proyectos actualmente en redacción, o que se redacten en el futuro.

En las obras en ejecución, en cuyo proyecto no hubieran sido tenidos en cuenta los criterios contenidos en la presente Orden, se consultara a esta Dirección General sobre la conveniencia de modificarlos o complementarlos, acompañando la valoración correspondiente.

Madrid, 9 de septiembre de 1989

EL DIRECTOR GENERAL
Rafael Fernández Sánchez